För ungefär ett år sedan presenterades ett reviderat förslag av EU:s utsläppslagstiftning för personbilar och skåpbilar (Euro 6) samt för lastbilar och bussar (Euro VI). EU-kommissionen ville justera några av de rådande utsläppsgränsvärdena, införa hållbarhetskrav för batterier i elbilar och börja att ta hänsyn till partikelutsläpp från däck och bromsar. Syftet med uppdateringen är att ytterligare minska utsläppen av luftföroreningar från vägtransporter, samt att möta övergången till elektrifierade fordon. I december 2023 nådde EU-rådet och EU-parlamentet en överenskommelse.
Per Öhlund, utredare på Transportstyrelsen, är teknisk expert i den svenska delegationen för Euro 7. Han berättar att EU:s medlemsstater har olika syn på den nya förordningen.
– Vissa anser att kraven är alldeles för ambitiösa. Vad man än tycker så är det viktigt att EU tar ansvar och försöker att minska fordonsutsläppen. Det finns utredningar som pekar på att de är hälsofarliga och behöver begränsas. Samtidigt ritar elektrifieringen av fordonslandskapet om kartan så att det blir allt viktigare att mäta andra utsläpp än de som kommer från avgasröret, säger han.
Vilka specifika gränsvärden som kommer att gälla specifikt för utsläpp av däckpartiklar är ännu inte klart. Till att börja med har en metodik för mätning av partikelutsläpp behövt tas fram. Uppdraget har legat hos en av UNECE:s arbetsgrupper, The Working Party on Noise and Tyres (GRBP). I februari presenterade de två metoder, som nu kommer att ligga till grund för det fortsatta arbetet med Euro 7. Den ena testmetoden kommer att ske genom 500 mil trumtestning i laboratorium och den andra genom körning utomhus på publika vägar, med villkor som säkerställer att testförhållandena är reproducerbara. I denna metod kommer en konvoj av fyra fordon att köra 800 mil, med förarbyte var 50:e mil. Cirka 200 däck kommer att testas enligt denna metod och varje fordon kommer att köras med ett referensdäck och tre kandidatdäck.
När Däcksnack kontaktade UNECE:s arbetsgrupp i december för att höra hur utvecklingsarbetet gick så förklarade de att de planerade att mäta däckslitage med hjälp av just dessa två metoder. De skrev också att de hade kontakt med däckindustrin under utvecklingsarbetet, främst genom European Tire and Rim Technical Organization (ETRTO). Vidare skrev de att de ännu inte hade börjat titta på vilka gränsvärden som kommer att gälla för partikelutsläpp från däck. Detta menade de inte var aktuellt innan en metod för mätning fanns på plats. Specifika frågor om vad arbetsgruppen gjorde för att garantera att testmetoden och gränsvärdena skulle bli applicerbara i en global verklighet lämnades obesvarade. På frågan om hur införandet av gränsvärden kan komma att påverka trafiksäkerheten svarade de följande:
”De framtida bestämmelserna om däckslitage kommer inte att ändra andra krav i FN:s föreskrifter som har betydelse för trafiksäkerhet, till exempel vad gäller snögrepp och väggrepp på vått underlag.”
Däcksnack ställde i december samma fråga, om hur gränsvärdena kan komma att påverka trafiksäkerheten, till tidigare nämnda tekniska expert i den svenska delegationen för Euro 7, Per Öhlund. Enligt honom verkade trafiksäkerhetsaspekten ha hamnat lite i skymundan i Euro 7-diskussionerna.
– Jag har inte sett att det har framförts någonstans hur begränsning av partikelutsläpp skulle kunna påverka trafiksäkerheten, men det är förstås något man behöver titta på. Jag utgår från att utvecklingsgruppen i UNECE har den frågan i åtanke under arbetet, sa han.
Utmanande att utforma regler som tar hänsyn till däckens komplexitet
Vägunderlaget skiljer sig mycket åt beroende på var man är i världen. Sverige har till exempel en av världens hårdaste asfaltstyper, stenrik asfaltbetong (ABS) med 16 millimeters stenar, som standard för det högtrafikerade vägnätet. Detta är något som sliter mer på däcken än vad mjukare vägunderlag gör. Således orsakar vägunderlaget också ett större utsläpp av däckpartiklar. Huruvida de nya utsläppsreglerna kommer att ta hänsyn till de globala variationerna i vägunderlag återstår att se. Kritiska röster i Sverige menar att det kommer att vara nästintill omöjligt att få till en vettig global harmonisering. Dels på grund av underlaget, dels för att ett däck slits mycket snabbare under de första veckorna i trafik än efter några månaders användning.
– Slitagebilden på däck skiljer sig åt. Det kommer inte att vara enkelt att komma fram till universella testningsmetoder och rimliga globala gränsvärden. Ice grip tires och off road tires kommer att undantas från kraven eftersom de skiljer sig för mycket från andra däcktyper. Däck måste dock finnas med i Euro 7 för att det ska bli ett helhetskoncept för fordonsutsläpp. Jag har förtroende för att arbetsgruppen gör så gott de kan. Skulle UNECE:s arbete komma att försenas så har också EU-kommissionen förbehållit sig rätten att lösa saken på annat sätt. Jag har svårt att se att vi skulle hamna i den situationen, men det säger en del om hur angelägen, och även utmanande, däckpartikelfrågan är, säger Per Öhlund.
UNECE har till slutet av 2024 på sig att ta fram en allmängiltig testmetod. Planen är därefter att gränsvärdena för partikelutsläpp ska tas fram och införas till cirka 2030. Efter införandet kommer däcktillverkare att behöva få sina produkter godkända enligt Euro 7-kraven innan de får sätta dem på marknaden.
En tidigare version av detta reportage, författad i januari 2024, finns att läsa i Däcksnack nummer 1 2024.