Punkteringsvätskor i lastbilar väcker många frågor

Kemiska vätskor för att förhindra punktering har förekommit på marknaden i ett tjugotal år med olika basmaterial, allt från vatten till fiber och silikon. Punkteringsvätskan har främst använts i däck på fordon som rullar i miljöer där det blir mycket punkteringar, exempelvis på soptippar eller på byggarbetsplatser. Det förekommer även i vissa personbilsdäck. Ett begränsat användande av vätskorna har inte varit ett problem.– Men nu ser vi att det blir allt vanligare att trailerföretagen sprutar i vätskan på lastbilshjulen. Tänk dig en flotta med 1 000 fordon och sex hjul som alla slukar tre liter kemikalier. Det går inte att återvinna däcken för att göra granulat eftersom vätskan gör att maskinerna klibbar ihop. De går inte att laga eller regummera, så då måste då de eldas upp och det gör inte saken bättre, säger en företrädare för en däckkedja som är oroad över utvecklingen. Däcktillverkarna och importörerna är skyldiga att stå för kostnaden för återvinningen, en kostnad som sedan följer samtliga led ända ned till slutkonsument. Däcktillverkarna har själva utvecklat olika tekniska lösningar för att motverka punktering, exempelvis skum på insidan av däcket, berättar Bernt Wahlberg,informationschef på The Scandinavian Tire & Rim Organization, STRO.– Allt som används i tillverkningsledet är testat och godkänt. Eftermarknadsprodukternas kvalitet och hur de påverkar återvinningen har vi däremot ingen kännedom om, säger han. Fredrik Ardefors, vd för Däckbranschen i Sverige och även vd för Svensk Däckåtervinning AB, SDAB, ser flera farhågor med punkteringsvätskorna. En är att man inte alltid märker att man har en punktering eftersom däcket lagar sig själv.– För varje skada försvagas däcket utan att någon vet om det. Det kan också vara svårare att upptäcka skador vid reparation eller regummering. Efter flera punkteringar på samma däck kan också risken för till exempel däckexplosioner öka vilket kan leda till personskador. Här finns frågor som i dag inte är helt utredda och som vi behöver få koll på. Den mest komplexa frågan är ändå återvinningen när däcken klipps sönder i klipputrustningen. Fredrik Ardefors hänvisar till tester som gjorts i Frankrike av SDAB:s systerorganisation Aliapur.– De blandade vanliga däck med två procent däcksom innehöll punkteringsvätska, både med selfsealingoriginaldäck och däck med tillförda vätskor. Efter tjugotill sextio minuter fick man driftstopp i utrustningen. Frågan är hur man undviker att blanda vanliga däck med däck som har vätskan i sig. Däck som tillverkaren försett med vätska har en märkning, det har inte de som tillförts vätska i efterhand. Då blir det ett manuellt arbete på verkstäderna med att sanera eller sortera däcken, vilket är ett merarbete som någon måste ha betalt för.

Vad ska i så fall hända med däcken som har punkteringsvätska i sig?
– Frågan är om det går att få bort tillräckligt så att de fungerar i återvinningsprocessen.Vi vet inte var gränsen går och därför inte vad som krävs. Någon måste också ta ansvar för att rengöra däcken och ta hand om vätskan, vilket är en merkostnad säger Fredrik Ardefors. Alternativet är att urskilja däcken med vätska och skicka dem till förbränning.– Det urholkar värdet eftersom däcken –utöver gummi – innehåller stål och textiliersom bidrar till själva finansieringen av återvinningsprocessen. Det är ungefär som att det är gratis att skrota en gammal bil eftersom skrotfirman kan finansiera det genom  att ta hand om användbara delar från bilen. Om du själv plockar bort allt som är värt något, då kostar det i stället pengar att skrota bilen. Värdet vid materialåtervinning av hela däcket är större än vid energiåtervinning, varför förbränning medför en relativkostnad för systemet.– Sedan är förstås den stora frågan hur produktansvar och garantier med mera gäller för en produkt som modifierats, säger Fredrik Ardefors. Anders Jansson, teknisk produktchef hostillverkaren Pirelli, tycker svaret är självklart.– Om du förändrar något i däcket kan du aldrig åberopa ett garantiansvar från tillverkaren. Det är samma sak som om du köperen ny bil och det händer en olycka som orsakas av att du själv förändrat bromssystemet. Det är knappast något biltillverkaren tar ansvar för. En annan säkerhetsaspekt är att ett skadat däck som innehåller punkteringsvätska kan gå länge med för lågt lufttryck, vilket ger högre värmeutveckling som kompenserardet låga lufttrycket.– Då överbelastas och försvagas hela däckets stomkonstruktionen och risken för ett däckhaveri ökar avsevärt eftersomföraren fortsätter köra, utan vetskap om skadan.

Finns det tillfällen när det kan vara befogat att tillföra punkteringsvätska?
– Spontant nej, eftersom tillförsel av punkteringsvätska utgör en förändring av däckets funktion som vi inte kan ta ansvar för. Enda undantaget skulle möjligtvis vara en nödsituation med stor N. Står du uppe på kalfjället med en punktering och inte kan få hjälp, ja då kanske enda chansen att ta sig därifrån är att använda sig av punkteringsvätska. Men då är vår rekommendation att man kasserar däcket efteråt eftersom en fackmannamässigt korrekt reparation inte är möjlig som vi ser det. Marcus Karlsson, som arbetar med normer och regler hos Michelin, hänvisar tillföretagets officiella ställning i frågan.– Michelin varken främjar eller rekommender aranvändning av däcktätningsmedel för lastbilsdäck eftersom fördelarna kanske inte kan motivera extrakostnaderna med hänsyn till fordonsflottans besiktningsintervall och så vidare. Användningen av däcktätningsmedel i lastbils- och bussdäck behöver inte nödvändigtvis upphäva garantin. Såvida man inte fastställer att tätningsmedlet har haft en negativ inverkan på däcket eller bidragit till att det havererat. Michelin har testat och rekommenderar ”icke vattenbaserade” tätningsmedel för däck till medeltunga och tunga lastbilar och bussar. Företaget menar att tätningsmedel som innehåller vatten kan bidra till rostning och oxidering av stålkablarna som finns i lastbils- och bussdäck. Företaget påpekar också ett flertal andra potentiella biverkningar med däcktätningsmedel. Det är framförallt hjulskador och ventilproblem, men även påverkan på system som CTIS,TPMS och ATIS.Punkteringsvätska i däcken påverkar också företag som arbetar med regummering. Colmec-gruppen med huvudkontor i Norrköping inriktat sig mot tunga fordon och anläggningsmaskiner.– Däck med punkteringsvätska i sig kasseras direkt och går till förbränning. Det är så mycket klet i däcken att det skulle ta alldeles för lång tid att rengöra dem om de ska fungera i vår process. Den hanteringen skulle inte vara ekonomiskt försvarbar för oss, säger Colmecs vd Patrick Sjölin.