Däck och dess relation till underlaget är ett komplext förhållande. I Sverige är de största vägarna belagda med en av de hårdaste asfaltstyperna i världen, främst för att underlaget ska vara slittåligt och för att behovet av att åka ut och genomföra underhållsåtgärder ska minimeras. Dubbdäcken som rullar på vägarna vintertid spelar en viktig roll i att säkerställa att vägfriktionen ligger på en bra nivå.
– Det har gjorts undersökningar för att se hur låg dubbdäcksanvändning man skulle kunna ha utan att det skulle påverka säkerheten vintertid. I Norge kom man fram till att det krävs cirka 20-50 procent dubbdäck för att ha tillräckligt bra friktion, beroende på vädret. När antalet dubbdäck blev färre kunde man se att antalet olyckor ökade. I ett exempel från Japan där man testade att förbjuda dubbdäck helt blev isen på vägarna så pass hal att det blev rent av farligt för både bilister och fotgängare att vistas i trafiken, berättar Mattias Hjort, forskare på Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI).
Förra året genomförde VTI en undersökning om vägpolering i Stockholmsregionen, där de upptäckte att problematiken hade vuxit och börjat bli mer vanligt förekommande. Friktionsmätningar genomfördes bland annat på E4:an och olika infartsleder. På nio av tolv sträckor nådde friktionen sommartid inte upp till Trafikverkets gränsvärde, på minst en 20 meters-sektion. Längs två av de tolv uppmätta sträckorna visade sig friktionen vara under gränsvärdet över hela sträckan.
– Trafikvolymen på de mest trafikerade vägarna har ökat, samtidigt som dubbdäcksanvändningen har minskat betydligt de senaste tio åren och dagens dubbdäck är konstruerade för att minska slitaget på vägbeläggningen. Detta tillsammans med att antalet friktionsdäck har ökat gör att vägarna poleras i högre grad idag än vad de har gjort tidigare, säger Mattias Hjort.
Den största kritiken mot dubbdäck är att de river upp vägpartiklar. Hur stort är det problemet enligt er forskare?
– Dubbdäckens uppruggning av underlaget leder till ett stort slitage av vägarna. Trafikverket har uppskattat att däcktypen står för drygt 7 procent av det årliga vägunderhållningsbehovet, vilket innebär en stor ekonomisk kostnad. Negativa hälsoeffekter från slitagepartiklarna uppstår främst i tätorter, där höga partikelhalter hänger ihop med mycket trafik och dålig ventilation. På vissa platser har man beslutat att införa dubbdäcksförbud för att få ner partikelhalterna i utomhusluften. Hornsgatan, Fleminggatan och Kungsgatan är några exempel i Stockholm. Få känner dock till att det finns högre koncentrationer av slitagepartiklar nere i Stockholms tunnelbana än i utomhusluften. Slitage av bromsar, hjul och räls orsakar det och eftersom systemet ligger under jord blir det svårt att ventilera tillräckligt. Dock gäller inte gränsvärdena i tunnelmiljöer. Andra källor till partiklar ovan jord är förbränningsmotorer som släpper ut avgaspartiklar och däck som sliter gummipartiklar. Mätningar från oss på VTI antyder att gummit i dubbfria vinterdäck slits snabbare jämfört med gummit i dubbdäck. Det generella slitaget från däck är också högre på elbilar än på bilar med förbränningsmotorer, säger Mattias Hjort.
Hur påverkas vi av de här partiklarna?
– Vägslitagepartiklarna från dubbdäck (PM10) är relativt stora och leder främst till problem med andningsorganen. Korttidsexponering av höga halter kan orsaka andningsbesvär och andra luftvägssymtom. Långtidsexponering kan leda till allvarligare lungsjukdomar och mindre partiklar kan spridas vidare i kroppen och orsaka hjärt- och kärlsjukdomar, säger Mattias kollega Mats Gustavsson, även han forskare på VTI.
– När det gäller gummipartiklar, vilka genereras av dubbfria såväl som dubbade däck, så är frågan om effekter på ekosystem och levande varelser väldigt komplex. Det kommer nog att ta många år innan man har en någorlunda klar bild. Just nu är det stort forskningsfokus på ett ämne som heter 6PPD som används i däckgummi och som när det reagerar bildar 6PPD-quinon, vilket är giftigt för vissa organismer, så som vissa fiskarter. Det ämnet bryts ner när det exponeras för naturligt ljus, till ungefär hälften av sin storlek på en månad, enligt en studie från Science of The Total Environment. Ännu har man inte lyckats klarlägga om det finns fler farliga ämnen i däck, hur de i så fall lakas ur partiklarna och vilka effekter de har. Det behövs mycket forskning för att bygga bättre kunskap.
Vad skulle alternativet till dubbdäck vara och hur bra skulle det vara för miljön?
– Alternativet för bilister idag är dubbfria vinterdäck. Båda däcktyperna är källor till gummipartiklar, men eftersom dubbdäcken skapar desto mer vägpartiklar så skulle det vara en vinst för luftkvaliteten om antalet dubbdäck minskade. På lång sikt skulle man kunna använda mindre slitstarka och poleringsbenägna material i vägbeläggningen om dubbdäcken försvann. Vid ett dubbdäcksförbud skulle det dock inte vara möjligt att genom ökad vinterväghållning kompensera för den is- och snöruggning som dubbarna står för. Dubbfria däck polerar vägarna både när marken är bar och isbelagd, ännu mer vid start och stopp. Värst blir det oftast vid korsningar och busshållplatser, där behovet av bra grepp är som störst. Sandning och grusning är ett sätt att öka friktionen, men det nöter också på vägen och genererar vägpartiklar, så det är inte heller särskilt bra för miljön. I dagsläget finns inget rimligt sätt att uppfylla vägfriktionskraven vintertid som kan kompensera för det jobb som dubbdäcken utför, säger Mattias Hjort.
Finns det några innovationer som motverkar utsläppet av däckpartiklar?
– Dagens dubbdäck utformas för att slita allt mindre på vägarna. I och med införandet av ett standardiserat vägslitagetest i Finland kan däcktillverkarna utveckla innovativa dubblösningar som sliter mindre, men som tidigare inte varit tillåtna. Prototyper på däck med infällbara dubbar har ibland demonstrerats, men de har hittills visat sig för dyra att tillverka. Man har också framgångsrikt jobbat med metoder för att binda vägdamm för att minska partikelnivåerna i luften. När det gäller gummipartiklar så finns det nya innovativa idéer för att minska spridningen. I England har det gjorts försök med en typ av partikelfälla, som kopplas på bilen vid däcken och fångar upp däckpartiklar med hjälp av elektrostatisk teknik, säger Mattias och fortsätter:
– Relationen mellan däck och väg är för att sammanfatta det hela ett väldigt komplext förhållande. Vi fortsätter att forska på området, ta del av andras undersökningar och följa utvecklingen.